Răzbunarea maşinii electrice

"Puterea 'Răzbunării' rezidă în firul narativ. Acţiunea filmului se desfăşoară pe mai multe planuri, axarea pe anumite caractere umanizând, cumva, entităţile corporatiste pe care Paine le descria, cândva, ca fiind monolitice, transformând o poveste complexă de afaceri în ceva mult mai accesibil, prin intimitatea sa. Mizele sunt uluitor de mari. Ajungem la ideea că a construi maşini electrice nu este doar un act cu semnificaţii politice, ori sociale, ci este un demers brutal de riscant, solicitând un devotament suprauman."

Mike Spinelli,

Jalopnik.com

Regizorul Chris Paine devenea un expert şi un avocat al maşinilor electrice nepoluante, prin primul său documentar, din 2006, "Who Killed The Electric Car?", care exprima strigătele de nemulţumire ale admiratorilor entuziaşti ce se simţeau trădaţi de guvern şi industrie, prin decizia General Motors de retragere şi distrugere a modelului EV-1, revenind la cinci ani distanţă şi compensând pesimismul, de atunci, cu imaginea plină de vigoare a unui viitor optimist al maşinii electrice, reliefată de filmul actual: "Revenge of the Electric Car".

Documentarul, narat de cunoscutul actor Tim Robbins şi având în distribuţie vedete ca Danny DeVito şi Jon Favreau, a fost lansat în premieră la Tribeca Film Festival, în data de 21 octombrie 2011, de "Ziua Pământului", lansarea pe DVD având loc abia luna trecută, pe data de 24 ianuarie.

"Revenge of the Electric Car" urmăreşte odiseea a patru întreprinzători, vreme de aproape patru ani, până la finalul anului 2010, ilustrând cu pertinenţă lupta acestora de a readuce maşina electrică pe pieţele mondiale, în plină recesiune economică.

Protagoniştii sunt Bob Lutz, de la General Motors, Elon Musk, co-fondator al Paypal şi actual fondator şi director executiv al Space X şi Tesla Motors, Carlos Ghosn de la concernul Renault-Nissan şi Greg Abbot, supranumit "Gadget", un fabricant independent de maşini electrice, din California.

În timp ce filmul din 2006, "Who Killed the Electric Car?", se termina cu distrugerea a aproape 5.000 de maşini electrice integrate în programul "aer curat" al Californiei, cel mai notabil model fiind cel de la General Motors, EV-1, noul film ilustrează convingător naşterea unei noi generaţii de autovehicule electrice, inclusiv Chevrolet Volt (o soluţie hibridă totuşi), Nissan Leaf, Tesla Roadster şi Tesla Sedan.

Regizorul pare să-şi fi tocit spiritul inchizitorial, în ultimii cinci ani, unele recenzii ale filmului nefiindu-i deloc favorabile.

Steven Rea, de la The Philadelphia Inquirer, scria:

"Pe măsura derulării filmului, devine evident că urmarea lui Paine este un eşec.",

în timp ce J.R. Jones de la Chicago Reader este şi mai dur, afirmând:

"Cândva un jurnalist de investigaţie, Paine acţionează acum mai mult ca o majoretă şi noul său film rafinat se străduieşte, din greu, mai degrabă să linguşească directori executivi, care împodobesc coperţile revistelor de afaceri [...]"

Mă tem că dreptatea este de partea lor, fiindcă, deşi afirmă repetat în film că, spre deosebire de 2006, acum a avut acces în "sfânta sfintelor" marilor corporaţii, Paine nu reuşeşte să reveleze mari secrete, aciditatea sa părând mai degrabă accidentală, cu ocazia audierilor liderilor General Motors în Congres sau atunci când pare să înceapă descrierea detaliată a conflictului dintre co-fondatorii Tesla Motors, Elon Musk şi Martin Eberhard (pierzându-şi însă brusc suflul şi abandonând abrupt subiectul).

În altă ordine de idei, probabil că pe toată durata post-procesării filmului a stat închis în laborator, fiindcă mariajul idilic al lui Elon Musk cu actriţa britanică Talulah Riley a durat numai un an, fata speriindu-se probabil de perspectiva demnă mai degrabă de un cincinal socialist, de a spori rândurile progeniturilor lui Elon cu încă cinci membri.

Înainte de a continua prezentarea filmului prin acest articol, simt nevoia să mă distanţez de entuziasmul nefondat al partizanilor maşinilor electrice, deşi sunt total împotriva motoarelor cu ardere internă, alimentate cu carburanţii petrolieri impuşi de Rockefeller - prin asasinarea lui Rudolf Diesel şi subvenţionarea celor zece ani de prohibiţie, pentru a-l obliga pe Ford să renunţe la etanolul modelului "T" - şi nu cu cei vegetali, pentru care au fost proiectate iniţial.

În primul rând, motoarelor cu ardere internă li s-a limitat artificial progresul, care s-a rezumat la adăugarea de zeci de echipamente adiţionale în compartimentul motor - compresoare de admisie, echipamente de climatizare, calculatoare de bord ş.a.m.d. - ignorându-se problema stringentă a randamentului lor ridicol, fiindcă unele modificări de substanţă, precum cele promovate de un inventator ca Paul Pantone prin GEET, demonstrează că se poate elimina aproape complet carburantul petrolier, ajungând să se consume doar apă.

De exemplu, cunosc un proiectant autohton - un fost coleg se serviciu, de altfel - care a reuşit să împingă randamentul motoarelor cu ardere internă până la 99%, făcând inutilă, simultan, prezenţa vreunui sistem de răcire al motorului, direcţie în care nici o mare firmă auto nu a investit nici măcar un dolar, în timp ce, acestui "nebun frumos" al timpurilor noastre, oficiul român de patente îi refuză înregistrarea invenţiei teoretice, punând condiţia stupidă a prezentării unui prototip funcţional, deci cheltuirea a peste 10.000 de euro, sumă pe care desigur că nu o are la dispoziţie.

Dimpotrivă, acte legislative criminale ale administraţiei americane au condus la subvenţionarea federală a unor vehicule puternic consumatoare, cu cilindree şi mase maxime autorizate de peste 3 tone, fapt care conduce la preţuri de achiziţie ridicol de reduse, taxele pentru un vehicul hibrid ca Toyota Prius lăsându-ţi impresia că e făcut din cel puţin 50% aur, în timp ce, simultan, oculta mondială a ajuns să acuze întreaga omenire pentru poluare excesivă, fiindcă a achiziţionat vreme de un secol numai maşinile care i-au fost puse la dispoziţie forţat, iar soluţia finală vizează nu progresul tehnologic, ci exterminarea în masă a populaţiei globului.

Revenind însă la motorul electric, motivul principal pentru care nu sunt deloc entuziasmat de el este unul pe care aproape toţi adepţii par să-l ignore.

"Energia electrică" nu este o energie primară propriu-zisă, ci nu este decât produsul secundar, dacă vreţi, al consumului de alte resurse primare, în principal cărbuni, petrol, gaze naturale, energie atomică etc., resurse care sunt cu adevărat distructive, periclitând deja viitorul pe termen scurt şi lung al întregii omeniri.

Tehnologiile de captare a energiilor aşa-zise regenerabile, gen energie eoliană, mareică, solară, hidro, geo-termală ş.a.m.d., sunt de asemenea menţinute intenţionat într-un stadiu de dezvoltare infantilă, cu randamente şi puteri generate ridicole, incapabile să susţină consumurile presupuse de prezenţa unei infrastructuri industriale, în timp ce alte forme de energie alternativă: fuziune la rece, energia punctului zero, antigravitaţională ş.a.m.d. sunt puse la index şi ridiculizate pe scară largă, prin mass media aservită puterii.

Imaginea de vis, promovată de reclama furibundă făcută centralelor nucleare actuale, ignoră alte două realităţi şocante:

- pe de o parte, oricât de sigure se presupune că ar fi centralele actuale, prevăzute cu anvelopă de protecţie (spre deosebire de reactorul RMBK de la Cernobîl), recentul accident de la Fukushima ne demonstrează clar că optimismul nostru este cel puţin exagerat în această privinţă;

- pe de altă parte, problema deşeurilor nucleare nu a fost rezolvată absolut deloc, îngroparea lor în caverne montane sau subterane fiind similară, ca eficienţă, acţiunii de igienizare desfăşurată de o pisică.

Şi, într-un final, de ce să nu subliniem şi esenţa "marelui progres" reprezentat de centralele cu fisiune nucleară, care nu sunt decât vechi motoare cu aburi, înveşmântate într-o aură modernistă, cu multe butoane frumos colorate şi calculatoare, fiindcă tot consumul de material fisionabil este destinat exclusiv producerii de aburi, prin degajare de energie calorică, care sunt folosiţi ulterior la antrenarea unor turbine.

Per total, întreaga infrastructură energetică a planetei se bazează pe tehnologii primitive, deja, imaginate la finalul secolului XIX şi începutul secolului XX, de genii ca Maxwell sau Tesla, care şi-au epuizat, cu vârf şi îndesat, întreg potenţialul, singura motivaţie a conservării acestei stări de fapt fiind menţinerea monopolului energetic mondial în buzunarul elitelor şi, în nici un caz, bunăstarea noastră personală, a oamenilor, care am ajuns să fim listaţi laolaltă cu vitele, pe lungul răboj al cauzelor mascaradei "încălzirii globale".

Cât de stupidă şi dezinformată rămâne opinia mondială, în acest context ?

Să exemplificăm:

"O poveste antrenantă şi dramatică, care transcende dezbaterii cu privire la topirea calotelor glaciare, la urşii polari supuşi riscului extincţiei, la insulele ce dispar din mările sudului şi la actuala devastare planetară, pe măsură ce audienţa este revigorată de cursa puternicelor personaje ale filmului, care reinventează viitorul.",

scria Michael Rose de la Huffington Post.

Precum spuneam, automobilul electric nu va reprezenta niciodată integral viitorul, atât timp cât la prize ajunge o energie generată aşa cum am demonstrat anterior şi, în nici un caz, nu reprezintă soluţia pentru criza generată de poluare, pe care nu o contest absolut deloc, ci este doar un paleativ: petrolul care nu va mai arde în motoarele autoturismelor noastre, va arde suplimentar în cuptoarele centralelor energetice, pentru a ne putea încărca acumulatorii.

Şi fiindcă tot veni vorba de acumulatori, credeţi-mă că mi se pare ridicolă ideea propulsării unei maşini cu aproape 7.000 de baterii actuale de laptop, fiindcă industria acumulatorilor este o altă "beneficiară" a politicii nechibzuite de frânare artificială a progresului, fiind permisă pătrunderea pe piaţă doar a unor tehnologii rudimentare de stocare, cu randamente infime, în timp ce în aviaţie, de exemplu, se folosesc de zeci de ani acumulatori Cd-Ni, cu o capacitate de stocare mult mai mare decât a celor cu plumb, capabili să furnizeze curenţi de pornire nu de 45-120 amperi, necesari pornirii motoarelor automobilelor sau camioanelor, ci de 800-1.300 amperi, necesari pornirii unui turboreactor.

Dacă se va ajunge vreodată ca electricitatea să fie generată majoritar prin energii regenerabile sau alternative, atunci, da, autovehiculul electric va reprezenta viitorul luminos pentru nepoţii noştri şi nu ne rămâne decât să sperăm că la fiecare colţ de stradă va trona, cândva, o bobină Tesla, pregătită să ne învârtă pe gratis roţile.

Chiar dacă filmul este o pledoarie eficientă pentru beneficiile unui automobil electric, fără îndoială mult mai fiabil şi mai simplu de întreţinut pe termen lung, decât unul clasic, având motor cu ardere internă, "răzbunarea" maşinilor electrice se dovedeşte a fi mai degrabă o revitalizare a conceptului, având de această dată şi sprijinul necondiţionat al unor moguli ai industriei auto corporatiste tradiţionale, ca Bob Lutz sau Carlos Ghosn, dispuşi să sacrifice miliarde de dolari pe strategii agresive de construire şi promovare a autovehiculelor electrice, iniţiative care se vor dovedi poate inspirate pe termen lung, facilitând şi motivând trecerea la noi forme de generare a energiei electrice, lăsându-ne cu speranţa că, în curând, fumul eşapamentelor va rămâne doar o simplă amintire, însoţită de regretele tardive ale nostalgicilor.

"Fascinant şi extrem de incitant - cu o distribuţie irezistibilă de caractere - "Răzbunarea" este aproape la fel ca primul film a lui Paine, dar întors cu susul în jos, cu un acces fără precedent la secretele interne ale GM, Nissan şi ale noii companii din Silicon Valley, Tesla Motors."

Andrew O'Hehir,

Salon.com

Revenge of the Electric Car (torrent)


Subtitrare